El CODIA afirma que el Metro se construye ‘totalmente en orden’ y de manera ‘súper exitosa”
“Desde el punto de vista técnico, que es lo que realmente la comisión evaluó, visto desde lo que es la buena ingeniería, esta obra está correctamente concebida y para el CODIA es un ejemplo, no sólo para la ingeniería en República Dominicana, sino para toda la región”, dijo el presidente de la entidad, ingeniero Adolfo Cedeño.
El estudio, que se habría realizado como una iniciativa del gremio que quiso “honrar nuestro rol de defensor del interés público, y como consecuencia de los comentarios a favor y en contra que ha generado la obra”, se apoyó en una sustanciosa cantidad de documentos y carpetas que le fueran suministradas por la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET) a los que, según el estudio, “la comisión técnica tuvo acceso con absoluta facilidad”.
El cargamento, que ocupaba dos mesas del salón de conferencias del organismo, estaba compuesto, según las rotulaciones que le fueron colocadas a cada pila, de los distintos estudios, diseños y planos del Metro de Santo Domingo -aunque los planos en sí nunca le fueron mostrados a la prensa-.
Aunque se dijo en principio que se estudiaron todos los documentos, luego de una pregunta sobre la generación eléctrica que será necesaria para la obra Cedeño dijo que “no podían mentir y responder la pregunta, ya que sólo se limitaron a la parte de ingeniería civil, aunque de la OPRET mandaron todo esto”.
“El informe busca traer tranquilidad a la población dominicana sobre la excelencia de esta obra. También se hará disponible a la comisión de la Cámara de Diputados que estudia este tema, para la tranquilidad de ellos también”, dijo el Ingeniero Adolfo Santana, presidente del CODIA.
Los planos, bajo “estricta seguridad”
Aunque la institución incluyó dentro del capítulo de “Recomendaciones” que le fue entregado a los medios (cuyos representantes sólo recibieron un “resumen ejecutivo” de 6 páginas de las más de 200 con las que cuenta el documento original), se le recomienda a la OPRET “mantener informada a la población de todo lo que acontece con este proyecto”, también se sugiere que “se debe mantener bajo estricta seguridad todos los planos del Metro de Santo Domingo”.
Al ser cuestionados sobre este punto, el ingeniero Ramón Guerrero Percal dijo que “vivimos en una época en la que la amenaza de actos terroristas es permanente, así que lo más prudente es evitar exponerse a estos peligros”. Sí podrían entregarse, dijo, las evaluaciones, los estudios y otros documentos similares “a discreción de la OPRET”.
Los ingenieros declinaron emitir opiniones directas sobre la solicitud del periodista Huchi Lora, quien solicitó por vía judicial copias de distintas documentaciones relacionadas con la construcción de esta obra, argumentando que la misma “estaba fuera de su jurisdicción”.
Sí se refirieron, sin embargo, a las autorizaciones pertinentes al Metro. El ingeniero Teodoro Tejada aseguró que “cada institución del Estado tiene los mecanismos para construir sus propios planos a nivel de diseño. Ahora, en cuanto a edificación de viviendas la ley indica que debe ser tramitado a través de la Secretaría de Estado de Obras Públicas. Esta es una obra de la que tenemos que estar orgullosos, no cuestionándola”.
Al ser cuestionados sobre el hecho de que algunos de los estudios presentados a la prensa, en los que se basó el informe, no contenían las autorizaciones de lugar (como la Declaración de Impacto Ambiental. Avenida de los ríos Isabela y Ozama, fichada como el expediente 27-13 de diciembre de 2006, en la que se habla de las cartas de objeción del ADN y de Medio Ambiente, pero no se incluye ninguna de las dos misivas), el ingeniero Salvador Medrano explicó que “en Medio Ambiente hay diversas categorías de autorizaciones, y que el Metro tiene una especial debido al gran beneficio que le rinde al país, la Certificación Ambiental #03-05.
Un debate televisado
“La ingeniería es totalmente exacta, de eso se trata, no admite errores”, dijo el Tejada sobre la posibilidad de que en los estudios que maneja la OPRET, en los que el CODIA basó sus investigaciones, hubiese un margen de error. “Es más –agregó- el mejor ingeniero especialista en puentes de este país es Fernando Nanita Lembert (encargado de gran parte de los estudios de la obra). Trabajando con el Metro están los técnicos más calificados de este país, que nadie, absolutamente nadie, puede hablar de ellos para cuestionar su calidad”.
A pesar de esto, Tejada admitió que los estudios de esta obra son de “respuesta limitada” y “no absolutos”, ya que “para tú hacerlos tienes que aislar totalmente un área bastante grande para tener resultados correctos. Entonces cuando esos estudios te dan variaciones entonces tú te vas por el estudio que en verdad es necesario para el Metro, que es el geotécnico, que es el que te da el ‘insight’. Ese perfil geológico es exacto. Se ha hablado mucho, pero lo que pasa es que en este país la gente va a un medio y habla lo que quiera”.
Agregó que “lo que ustedes como medios deben de hacer es motivar que esta comisión del CODIA vaya a un debate ‘tú a tú’ con la persona que más ha criticado el Metro, porque es muy fácil hablar a solas. Cuando usted está hablando algo tan serio, no puede ir a los medios riéndose. En este país tenemos que respetarnos. Yo quiero que haya un debate, y que lo que se pregunte se responda de cara al sol, no sólo haciendo las preguntas que usted quiere que le hagan”.
Peligro para los trabajadores
A pesar de los repetidos alusiones a la “excelencia” de la obra de parte los miembros de la comisión y diversas autoridades del CODIA que presidieron la actividad, el primer numeral de las Recomendaciones dice que la comisión “considera de rigor que en las excavaciones susceptibles a derrumbes por la calidad de los suelos cortados sean debidamente entibados por los laterales para evitar derrumbes que puedan poner en peligro a los obreros y técnicos que trabajan en la construcción, dado que el método de protección de lechada de cemento a presión sólo es para evitar la penetración del agua a las paredes de las excavaciones y las mismas no actúan como elemento de protección para evitar derrumbes”.
La “Comisión CODIA para fines de evaluación de los trabajos del Metro de Santo Domingo”, conformada por los ingenieros civiles Teodoro Tejada, David Medrano, Tomás Frías Sosa, ex presidentes del colegio, Salvador Medrano y Ramón Guerrero Percal, miembros del Consejo Ambiental de la Academia de Ciencias, Juan Marchena, presidente del Núcleo de Abogados de Codia y Bienvenido Montilla. Participó además el arquitecto Edgar Martínez. El informe dice que la comisión sostuvo reuniones con distintos encargados de las diferentes áreas técnicas de la obra.
Las respuestas del CODIA a las denuncias de la prensa. eclaraciones del presidente de la comisión, Ramón Guerrero Percal y extractos textuales del informe.
1. Sobre las columnas métálicas que han sido colocadas en los intermedios de las pilas del río Isabela:
Ante la denuncia del impacto ambiental que estas producen, la respuesta fue: “Se ha hablado sobre las columnas o los juegos de columnas metálicos que se están colocando en los intermedios de las pilas o columnas de los puentes, de color mamey, se deben a que las pruebas de carga no dieron en esas pilas. Pues bien, de acuerdo a nuestras indagatorias, esas columnas metálicas no son más que parte del sistema conjuntivo de ese puente, las cuales van a ser retiradas una vez que se termine de ensamblar el puente, que está al lado del río Isabela”.
No se habló de los daños causados desde su instalación hasta que sean retiradas.
2. La demolición de dos columnas de hormigón en Villa Mella
Los ingenieros desmienten que la causa haya sido el suelo, pero admiten que fue la mala calidad del hormigón utilizado.
“Se argumenta en la prensa también con relación a que, por problemas con los suelos arcillosos de Villa Mella, han tenido que demolerse dos –y no tres, como se ha dicho- columnas de hormigón. De acuerdo a nuestra investigación, esas columnas fueron demolidas porque las pruebas de hormigón, en el laboratorio, no dieron. Todas las obras de hormigón se toman muestran que son enviadas a laboratorios, analizadas y rotas más adelante, de acuerdo a los patrones internacionales. En este caso, y atendiendo a los estudios, estas columnas fueron demolidas porque parte de la obra no dio”.
3. Sobre el agrietamiento de paredes y suelos en la UASD
La Comisión descarta la denuncia, aunque admite que sus pesquisas se detuvieron cuando el ingeniero Osiris de León les aseguró que el daño se limitaba a una verja que estaba desde antes agrietada:
Contestando a reportes de agrietamientos de paredes y suelos en distintas edificaciones de la Zona Universitaria próximas al área de construcción, la comisión concluyó que, luego de visitar la zona “con el mismo ingeniero (geólogo Osiris) de León, a quien le preguntamos si era cierta esta situación, él nos dijo que no, que sólo se había dado el caso en una verja, tal como nosotros habíamos constatado, que estaba previamente agrietada. Al escuchar sus declaraciones, desistimos de seguir indagando al respecto”.
4. Peligro de inundación por falta de sistema de drenaje
La comisión asegura que sí existe un sistema de drenaje, pero este descargará en el río Ozama y en el mar Caribe. No se mencionó el impacto ambiental que tendrá esta práctica.
Con relación a que las aguas pluviales puedan inundar el sistema del metro por falta de sistema de drenaje, tenemos para decirles que el sistema de drenaje fue realizado por una empresa mixta, osea nacional e internacional, de nombre ATTECO, que hizo todos los diseños de las galerías de drenaje y dividió el sistema de manera que una parte desagüe va hacia el río Ozama y la otra parte va al mar Caribe por la zona del Banco Agrícola”.
5. Sobre la supuesta carencia de estudios para los trabajos en el área de La Zurza
Existen los estudios, pero faltaría aún el desalojo de 160 familias más.
Se argumenta que esa parte se hizo sin estudios. La empresa GEOCONSULT también estuvo a cargo de esto, junto a la empresa TERRASET. Así que los estudios sí existen, pero los trabajos están detenidos porque hay unas 160 familias que hay que desalojar y reubicadas en viviendas construidas por el Estado, con acuerdo con el Plan RESURE.
En cuanto al costo de la obra, se ha determinado aproximadamente en US$550 millones de dólares.